'യാത്ര സുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന നിയമം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനു പകരം ഹീനമായ നാടകം കളിക്കുകയാണ് ഇൻഡിഗോ'; ഇൻഡ‍ി​ഗോ വിമാനങ്ങൾ റദ്ദാക്കുന്നതിൽ പ്രതികരണവുമായി ടി.ടി ശ്രീകുമാ‍‍ർ

കോഴിക്കോട്: ഇൻഡിഗോ വിമാനങ്ങൾ റദ്ദാക്കുന്നതിൽ പ്രതികരണവുമായി സാമൂഹ്യനിരീക്ഷകൻ ടി.ടി ശ്രീകുമാർ. ' യാത്ര സുരക്ഷ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന നിയമം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനു പകരം ഹീനമായ നാടകം കളിക്കുകയാണ് ഇൻഡിഗോയെന്നും കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശബ്ദക്കാലത്തെ ഭരണപരാജയത്തിന്റെ മറവിലാണ് ഇൻഡിഗോ ഈ ധിക്കാരപരമായ നിലപാട് സ്വീകരിക്കുന്നതെന്നും' ടി.ടി ശ്രീകുമാർ ഫേസ്ബുക്കിൽ കുറിച്ചു.

ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പിന്റെ പൂർണരൂപം

നിസ്സാരമായി ഒരു രാഷ്ട്രം തകരുന്നത് എങ്ങനെ എന്നതിൻറെ ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണമായി മാറിയിരിക്കുകയാണ് ഇൻഡിഗോ പ്രതിസന്ധി. ആയിരക്കണക്കിന് സർവ്വീസുകൾ തോന്നുംപോലെ റദ്ദാക്കിക്കൊണ്ട് യാത്രക്കാരെയും സർക്കാരിനെയും കോടതിയേയും ഒരു കുത്തക കമ്പനി വെല്ലുവിളിക്കുകയാണ്. യാത്ര സുരക്ഷകൾ ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന നിയമം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനു പകരം ഹീനമായ നാടകം കളിക്കുകയാണ് ഇൻഡിഗോ. കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശബ്ദക്കാലത്തെ ഭരണപരാജയത്തിന്റെ മറവിലാണ് ഇൻഡിഗോ ഈ ധിക്കാരപരമായ നിലപാട് സ്വീകരിക്കുന്നത്.

ഫ്‌ലൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടി സമയ പരിധി (FDTL) പ്രോട്ടോക്കോളുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ് പ്രധാന തർക്കം. പൈലറ്റുമാരും ക്യാബിൻ ക്രൂവും അമിതമായി ജോലി ചെയ്യുന്നില്ലെന്നും ഡ്യൂട്ടിക്ക് അനുയോജ്യരാണെന്നും ഉറപ്പാക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്ന നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള വിസമ്മതമാണ് ഈ കൃത്രിമ പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കാൻ ഇൻഡിഗോയെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്. വ്യോമയാന സുരക്ഷയിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. ആഗോള വ്യോമയാനത്തിൽ ഏറ്റവും വ്യാപകമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട അപകടസാധ്യതകളിൽ ഒന്നാണ് ജീവനക്കാരുടെ ക്ഷീണം. FDTL നിയന്ത്രണങ്ങൾ വായുവിലും കരയിലും മനുഷ്യ ജീവൻ സംരക്ഷിക്കുന്നതാണ്. ഈ നിയമം നടപ്പിലാക്കാൻ കോടതി പറയുമ്പോൾ റോസ്റ്ററുകൾ ക്രമീകരിക്കുന്നതിനോ, ക്രൂ റിസർവുകൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനോ, കൂടുതൽ യാഥാർത്ഥ്യബോധമുള്ള സമയാസൂത്രണം നടത്തുന്നതിനോ പകരം, ധിക്കാരപൂർവമായ നാടകീയത സൃഷ്ടിച്ച് സ്വതേ ദുർബ്ബലമായ അകം പൊള്ളയായ സർക്കാരിനെ ഇൻഡിഗോ കമ്പനി പരിഹസിക്കുകയാണ്.

ഇതിൻറെ ചരിത്രവും ഭരണകൂടത്തിന് ഇതിലുള്ള പങ്കും സവിശേഷമായ ശ്രദ്ധ അർഹിക്കുന്നതാണ്.

കഴിഞ്ഞ 15 വർഷത്തെ ഇന്ത്യൻ ആഭ്യന്തര വ്യോമയാന ചരിത്രം ഇൻഡിഗോ എന്ന വിമാനക്കമ്പനിയുടെ കുത്തകാധിപത്യം പടിപടിയായി സംഭവിച്ചതിന്റെ ചരിത്രം കൂടിയാണ്. തൊണ്ണൂറുകളിൽ ആഗോള-ഉദാര-സ്വകാര്യവൽക്കരണങ്ങളുടെ തുടർച്ചയായാണ് ഇന്ത്യൻ ആഭ്യന്തര വ്യോമയാനം ഒരു പരിധിവരെ ജനകീയമായിത്തുടങ്ങിയത്. ജെറ്റ് എയർവേയ്സ് (1993), എയർ സഹാറ (പിന്നീട് ജെറ്റ് എയർവേയ്സിൽ ലയിച്ചു), കിംഗ്ഫിഷർ എയർലൈൻസ് (2005), തുടങ്ങി നിരവധി സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ നിലവിൽ വന്നു.

2006-ൽ ആണ് ഇൻഡിഗോ പറക്കൽ ആരംഭിക്കുന്നത്. അതുവരെ പ്രയോഗത്തിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന യാത്രാസൌകര്യ രീതികൾ ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കുറക്കാൻ എന്ന പേരിൽ മാറ്റിമറിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇൻഡിഗോ വ്യോമയാന വിപണിയിൽ സ്ഥാനം ഉറപ്പിച്ചത്. ഇൻഡിഗോ കൊളുത്തിവിട്ട മത്സരം മറ്റ് കമ്പനികളെയും വിലകുറക്കാൻ നിർബന്ധിതരാക്കി എന്നതു ശരിയാണെങ്കിലും അവരാരും ഇൻഡിഗോ ഇതിനുവേണ്ടി നടത്തിയ ആഭ്യന്തര മാനെജ്‌മെന്റ് തന്ത്രങ്ങൾ അതുവരെ ഉപയോഗിചിരുന്നവരല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ആ മത്സരത്തിൽ തയ്യാറെടുപ്പുകൾ ഒന്നും ഇല്ലാതെ പങ്കെടുക്കേണ്ടി വന്നതിന്റെ ആഘാതം അവക്ക് താങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. അവർ ഓരോരുത്തരായി കളം വിടാൻ തുടങ്ങിയെങ്കിലും 2015 വരെ വലിയ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഇല്ലാതെ പലരും രംഗത്ത് തുടർന്നിരുന്നു. പുതിയ സർക്കാരും അവരുടെ നയങ്ങളും വ്യോമയാന രംഗത്ത് അരക്ഷിതത്വം സൃഷ്ടിക്കാൻ തുടങ്ങി.

2015 ന് ശേഷം, ഗവൺമെന്റും കോമ്പറ്റീഷൻ കമ്മീഷൻ ഓഫ് ഇന്ത്യയും (CCI) എയർലൈൻ മാർക്കറ്റ് കേന്ദ്രീകരണത്തിന് അനുകൂലമായ സമീപനമാണ് സ്വീകരിച്ചത്. മത്സരത്തിൽ അയഞ്ഞ മേൽനോട്ടവും ദുർബലമായ ആന്റിട്രസ്റ്റ് ഇടപെടലും ആണുണ്ടായത്. ഇൻഡിഗോയുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വികാസം, ആക്രമണാത്മക ഫ്‌ലീറ്റ് ഏറ്റെടുക്കൽ, പ്രധാന വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ സ്ലോട്ട് പിടിച്ചെടുക്കൽ എന്നിവ നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ടില്ല, അതിന്റെ മാർക്കറ്റ് ഷെയർ 40% ഉം പിന്നീട് 50% ഉം കടന്നപ്പോഴും സർക്കാർ അനങ്ങിയില്ല. EU/US രീതികളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഘടനാപരമായ പരിഹാരങ്ങളൊന്നും ഏർപ്പെടുത്തിയില്ല. അവിടെ പ്രബല കാരിയറുകൾ പലപ്പോഴും സ്ലോട്ടുകൾ റിലീസ് ചെയ്യാനോ കൊള്ളയടിക്കുന്ന വില കുറയ്ക്കാനോ നിർബന്ധിതരാകുന്നുണ്ട്. മുതലാളിത്ത വളർച്ചയുടെ ഭാഗമായി കുത്തകവൽക്കരണം സംഭവിക്കുമ്പോൾ എന്ത് ചെയ്യണമെന്ന അക്ഷരാഭ്യാസമില്ലാത്ത ഭരണകൂടം തന്നെയാണ് അതിൽ പ്രധാന കുറ്റവാളി.

ഉഡാൻ (റീജിയണൽ കണക്റ്റിവിറ്റി സ്‌കീം) ഘടന വലിയ കമ്പനികൾക്ക് അനുകൂലമായി മാറിയത് സർക്കാർ ശ്രദ്ധിച്ചതെയില്ല. ചെറിയ പ്രാദേശിക എയർലൈനുകളെ സഹായിക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഉഡാൻ ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്, എന്നാൽ പ്രായോഗികമായി സാമ്പത്തിക സ്ഥിരതയ്ക്കും പ്രവർത്തന സ്‌കെയിലിനുമുള്ള ആവശ്യകത ഇൻഡിഗോയെ അനുപാതമില്ലാതെ തുണക്കുന്നതായിരുന്നു. Q400 ടർബോപ്രോപ്പുകൾ വിന്യസിച്ചും സർക്കാർ സബ്സിഡികൾ ഉപയോഗിച്ച് ലാഭകരമായ റൂട്ടുകൾ സുരക്ഷിതമാക്കിയും ഇൻഡിഗോ വേഗത്തിൽ വളർന്നു. ചെറിയ എയർലൈനുകൾക്ക് (എയർ പെഗാസസ്, എയർ ഒഡീഷ, സൂം എയർ) ഒന്നൊന്നായി അടച്ചുപൂട്ടിയപ്പോൾ സർക്കാർ കയ്യുംകെട്ടി നോക്കിയിരുന്നു.

വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണവും തിരക്കേറിയ വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ സ്ലോട്ട് അലോക്കേഷൻ നയങ്ങളും (2015-2022) വ്യവസായത്തെ ബാധിച്ചു. പ്രധാന വിമാനത്താവളങ്ങൾ - ഡൽഹി, മുംബൈ, ബെംഗളൂരു - പൂർണ്ണമായും സ്ലോട്ട് പരിമിതമായി മാറി. മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും ഡിജിസിഎയുടെയും സ്ലോട്ട് അലോക്കേഷൻ രീതികൾ ഇൻഡിഗോയെ പീക്ക്-അവർ സ്ലോട്ടുകൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഡൽഹിയിലും മുംബൈയിലും, കൈവശപ്പെടുത്താൻ സഹായിച്ചു. ജെറ്റ് എയർവേയ്സ്തകർന്നപ്പോൾ (2019), സർക്കാർ നിസ്സംഗത പാലിച്ചു. മാത്രമല്ല, ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് ജെറ്റിന്റെ പ്രൈം സ്ലോട്ടുകളിലേക്ക് 'താൽക്കാലിക വിഹിതം' എന്നുപറഞ്ഞു മുൻഗണന കൊടുക്കുകയും ഒടുവിൽ സ്ഥിരീകരിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. പ്രൈം സ്ലോട്ടുകൾ ഇല്ലാതെ, മറ്റ് എയർലൈനുകൾക്ക് സമയക്രമത്തിലോ കണക്റ്റിവിറ്റിയിലോ മത്സരിക്കാൻ കഴിയാതെയായി.

ഘടനാപരമായ യാതൊരു ഇടപെടലുമില്ലാതെ ജെറ്റ് എയർവേയ്സിന്റെ തകർച്ചയ്ക്ക് മൌനാനുവാദം നൽകുക ആയിരുന്നു സർക്കാർ ചെയ്തത്. കിംഗ്ഫിഷർ തകർച്ചയുടെ ഘട്ടത്തിൽ (2012), യുപിഎ സർക്കാർ കുറഞ്ഞത് പുനർമൂലധന ചർച്ചകൾക്ക് (re-capitalisation) ശ്രമിച്ചപ്പോൾ, എൻഡിഎ സർക്കാർ ഒരു ദേശീയ സംരക്ഷണ ചട്ടക്കൂടില്ലാതെ ജെറ്റ് എയർവേയ്സിനെ തകർച്ചയിലേക്ക് വിട്ടു. ജെറ്റിന്റെ സ്ലോട്ടുകൾ, പൈലറ്റുമാർ, വിമാനങ്ങൾ എന്നിവ സ്വതന്ത്രമാക്കി - അവയിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഇൻഡിഗോ ഏറ്റെടുത്തു. ചെറിയ കമ്പനികൾക്ക് നികത്താൻ കഴിയാത്ത പൂർണ്ണ സേവന, ദീർഘദൂര മേഖലകളിൽ ശൂന്യത സൃഷ്ടിച്ചു.

ആഭ്യന്തര, ഹ്രസ്വ-ദൂര അന്താരാഷ്ട്ര മേഖലകളിൽ ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് ഫലത്തിൽ എതിരാളികൾ ഇല്ലാതെയായി.

ഇന്ധന നികുതി ഘടനയും എടിഎഫ് നയവും (കേന്ദ്ര എടിഎഫ് യുക്തിസഹമല്ല) ഈ മേഖലയുടെ തകർച്ചക്ക് ആകാം കൂട്ടി. ഉയർന്ന നികുതി നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് എടിഎഫിനെ ജിഎസ്ടിയിൽ നിന്നും ഒഴിവാക്കി. അധിക ഇന്ധനച്ചെലവ് വഹിക്കാൻ കഴിയാത്ത ചെറിയ എയർലൈനുകളെ ഇത് അനുപാതമില്ലാതെ ബാധിക്കുകയും അവയിൽ പലതും തകരുകയോ സർവീസ് ചുരുക്കയോ ചെയ്തു (ട്രൂജെറ്റ്, ഗോഎയർ). ഇൻഡിഗോയുടെ ഹെഡ്ജിംഗ് പവറും കാഷ് റിസേർവ്‌സും അവരെ പരിരക്ഷിക്കുന്നതായിരുന്നു.

എയർ ഇന്ത്യയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയ (2020-2021) വിപണി സ്ഥിരതയെക്കാൾ കടം കൈമാറ്റത്തിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നതായിരുന്നു. ആ പരിവർത്തന ഘട്ടത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യയെയും വിസ്താരയെയും ഇത് താൽക്കാലികമായി ദുർബലപ്പെടുത്തി. മത്സരത്തിൽ കൂടുതൽ മുന്നേറാൻ ഇൻഡിഗോയെ അനുവദിച്ചു.

റെഗുലേറ്ററി ഫ്‌ലെക്‌സിബിലിറ്റി ഇൻഡിഗോയുടെ വിപുലീകരണ മാതൃകക്കുള്ള സാധൂകരണമായി മാറി. വെറ്റ് ലീസിംഗിലെ ഫ്‌ലെക്‌സിബിലിറ്റി, ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് വിമാന ഇൻഡക്ഷൻ അംഗീകാരങ്ങൾ, ആക്രമണാത്മക വിലനിർണ്ണയത്തിൽ കണ്ണടക്കൽ, തുടങ്ങി നിരവധി ആനുകൂല്യങ്ങൾ ഇൻഡിഗോ കരസ്ഥമാക്കി. റെഗുലേറ്ററി സിസ്റ്റംത്തിന് സന്തുലിതമാക്കാൻ കഴിയുന്നതിനേക്കാൾ വേഗത്തിൽ ഇൻഡിഗോ സ്‌കെയിൽ ചെയ്യുന്നത് സ്വന്തം പരാജയത്തിൽ നിന്നാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാനുള്ള പ്രാഥമികജ്ഞാനം പോലും സർക്കാർ കാണിച്ചില്ല.

എയർലൈനുകളുടെ 'ഇൻസോൾവൻസി ആൻഡ് ബാങ്ക്‌റപ്സി കോഡ് (ഐബിസി) പരിഷ്‌കരണം മറയാക്കി പ്രധാന ആസ്തികൾ (സ്ലോട്ടുകൾ, വിമാന പാട്ടങ്ങൾ) പ്രധാനമായും ഇൻഡിഗോയിലേക്ക് തകരുന്ന കമപ്നികളുടെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹാരിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് തന്നെ മാറ്റികൊടുക്കുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടായി. ഇൻഡിഗോ അനുദിനം ശക്തിപ്പെട്ടപ്പോൾ മറ്റുള്ള കമ്പനികല് ശിഥിലമായി.

2016 ലെ ദേശീയ സിവിൽ വ്യോമയാന നയം (NCAP) പെട്ടെന്ന് കാലഹരണപ്പെട്ടുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ ഇനിയും സർക്കാരിനു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. മത്സര സുരക്ഷാ മുൻകരുതലുകൾ, ആഭ്യന്തര വില നിലകൾ/സീലിംഗുകൾ, ഇടത്തരം എയർലൈനുകൾക്കുള്ള ഘടനാപരമായ പിന്തുണ, ഫ്‌ലീറ്റ് ഫിനാൻസിംഗ് പരിഷ്‌കാരങ്ങൾ ഇവയൊന്നും സർക്കാർ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നന്നതെയില്ല. നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ ശൂന്യതയിൽ ഇൻഡിഗോ വീർത്തു വികസിക്കുന്നത് തുടരുകയായിരുന്നു.

ഇതെല്ലാമാണ് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത്തരമൊരു പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കാനും രാഷ്ട്രത്തെ വെല്ലുവിളിക്കാനും ഇൻഡിഗോയെ പ്രാപ്തമാക്കിയത്. ഇന്ത്യയിലെ എയർലൈൻ മാനേജ്മെന്റിന്റെ ദുർബലമായ അവസ്ഥയെയും, ലാഭം അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള മുൻഗണനകൾ പലപ്പോഴും പ്രവർത്തന തയ്യാറെടുപ്പിനെയും ജീവനക്കാരുടെ ക്ഷേമത്തെയും മറികടക്കുന്ന രീതികളെയും വീണ്ടും വീണ്ടും ഈ കൃത്രിമ പ്രതിസന്ധി തുറന്നുകാട്ടുന്നു.

ഇത് നിർഭാഗ്യകരമായ യാദൃശ്ചികതയായി തള്ളിക്കളയാൻ കഴിയില്ല. പെട്ടെന്നുള്ളതോ അപ്രതീക്ഷിതമോ ആയ പ്രതിസന്ധിയിൽ നിന്നല്ല കുഴപ്പങ്ങൾ ഉടലെടുത്തത്; അപര്യാപ്തമായ ആസൂത്രണം, ആക്രമണാത്മക ഷെഡ്യൂളിംഗ്, വ്യോമയാന പ്രൊഫഷണലുകൾ ഉന്നയിച്ച ദീർഘകാല ആശങ്കകൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള മനസ്സില്ലായ്മ എന്നിവയുടെ ഫലമായിരുന്നു അത്. ഇൻഡിഗോയുടെ വിപണി ആധിപത്യമുള്ള ഒരു എയർലൈൻ കൃത്യനിഷ്ഠ, മനുഷ്യശക്തി വിഹിതം, ആകസ്മിക മാനേജ്മെന്റ് എന്നിവയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇത്രയധികം തകർന്നപ്പോൾ, അവരുടെ മാനേജ്മെന്റ് രീതികൾ യാത്രക്കാരുടെ പ്രതീക്ഷകളുമായും നിയന്ത്രണ ചട്ടക്കൂടുകളുമായും അടിസ്ഥാനപരമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല എന്ന വസ്തുത പകൽ പോലെ വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുകയാണ്.

ഇതാണു തിരിച്ചടിക്കുന്ന വരം നൽകിയതുപോലെ എന്ന് പറയുന്നതിന്റെ അർത്ഥം. നാടും നാട്ടാരും അനുഭവിക്കുകയല്ലാതെ മറ്റു മാർഗ്ഗമില്ല.